Электро-эстетическая математика

Повальное увлечение электрическими и гибридными технологиями – дело, конечно, благодарное и нужное. Однако в этой теме множество вопросов, которые будут всплывать еще несколько лет – до тех пор, пока все новшества не будут апробированы и проверены жизнью. Это глобальная тема для всех производителей, хотя в случае с Honda CR-Z все довольно прозрачно и понятно.

Первичное восприятие, которое очень важно для бренда Honda, сразу подталкивает к размышлениям. Поскольку образ легендарной CRX тут прописан явно читаемо, хотя нынешний прицел японцев на молодежную аудиторию – вызывает вопрос «А кто из молодняка помнит что такое Honda CRX». Вопрос несколько риторический, ведь прямой аналогии официально нет – но для тех, кто помнит, внешность CR-Z покажется… излишне биологичной, что ли. Это здорово с учетом нынешней моды, и вполне вкладывается в концепцию экологичности, причем некоторые элементы приковывают значительное внимание. Темная панорамная крыша, синий блок в оптике даже с выключенными фарами, светодиодная гирлянда подсветки, горизонтальная линия задней части и заточенный передок – совокупность резких линий и плавных изгибов в CR-Z как бы выставлена на усиленное обозрение. Привлекательно. Цепляет. Народ озирается и провожает взглядом. Но баланс этот чуть завышен, отчего привлекательность несколько скрывает основные аргументы Honda CR-Z.

А они – внутри. Внутри как технологически, так и интерьерно. Салон CR-Z – это нанотехнологическая бомба, разорвавшаяся внутри очень компактного автомобиля с чисто номинальными задними сидениями. Этот вопрос, к слову, обсуждать незачем. В таком автомобиле по самой идее не должно было быть этих задних псевдо-сидячих локаций. Причины – требования к шумоизоляции багажника и главное – нормы безопасности, ведь краш-тестовая организация EuroNCAP сурово следит за наличием креплений Isofiх для детских сидений, к тому же коммерциализация «четырехместного» автомобиля менее проблематична, чем «двухместного». Но претензий к задним местам и не должны быть – это ведь по сути активное купе, так что тем, кто критикует CR-Z за задние сидения, нужно просто включить логику. Зато какой классный руль и кругляш рычага коробки! Хватабельные, прочно сидящие в руках – главные органы диалога с автомобилем.

Но мы все же о салоне, точнее об основной его части, то есть передних креслах и оформлении интерьера. Он просто великолепный в плане восприятия. Модернизм, техногеника и фактурность торпедо просто завораживают. Стенли Кубрик сошел бы с ума при виде такой ионизированной подсветки и приборных форм. Вот где ощущается первый импульс о том, что деньги потрачены с удовольствием. Потому что честно говоря, 30 тысяч долларов – довольно приличная сумма за такой имиджевый сегментный автомобиль. Хотя – удовольствие всегда стоило денег, а пребывать за рулем CR-Z реально приятно. Обилие контрольных органов заставляет вас думать о собственной возможности отдавать приказы автомобилю. И суть даже не в том, что при такой визуальной энергетике двигатель хотелось бы чуть мощнее – Honda совершенно четко отдает себе отчет, что любители агрессивной езды будут требовать две сотни сил. И для них есть другой аргумент.

Он заключается в самой гибридности машинки. Бензиновый 1,5-литровый мотор после анализа электроники может отдавать лишнюю энергию электромотору-генератору. Тот же в свою очередь в случае необходимости, может отдавать обратно электроэнергию, помогая бензиновой тяге. Суммарная мощность двух источников эквивалентна 124 лошадиным силам, и в принципе для хетч-купе массой в 1200 кг хватает – если не требовать от него запредельного. К тому же для понимающих людей в CR-Z предлагается только 6-скоростная механика. Паспортные данные говорят о разгоне до 100 км/час за 9,9 секунды и максимальную скорость в 200 км/час. В ветреную погоду не рекомендуем пытаться превысить заявленные секунды и км/час, поскольку CR-Z склонна ловить воздушное давление, в том числе от проезжающих навстречу фур-длинномеров. Но в целом ваши 10 секунд до «сотни» и контролированная скорость 160-170 км/час выглядят очень неплохо.

Но в быстрых, и даже приближенных к экстремальным маневрах CR-Z ведет себя цепко до некоторого возмущения. Чуть пустоватый в обычном режиме руль на скорости радует упругой отдачей и позволяет активно швырять машину в повороты и перестроения – стойкость на траектории и минимальные крены откровенно радуют. Пускай и не 200 сил, но ощущения хороши. И при том, что короткая база при желании позволяет ввинитить машину в занос – ликвидировать его очень просто. Вообще шаловливый темп с ускорениями и перегазовками больше всего подходит для CR-Z. Да, жестковато и с дорожной отдачей на подвеску – настройки шасси заточены более на управляемость и сцепление, нежели на комфорт. Но снова таки – задаем адекватные вопросы и получаем адекватные ответы.

К тому же электронная начинка предлагает несколько режимов: Eco (с максимальной экономией топлива и усиленному использованию батарей), Normal (компромиссный экономически-динамический режим) и Sport (без комментариев). Правда, ощутимая разница между ними замечена только если переключать кнопкой между Eco и Sport. Разница такая: в спортивном режиме перестает работать система «Стоп-Старт» (ее работа выглядит так: нейтральная передача, двигатель глушится, при включении первой мотор самостоятельно заводится), обороты сбрасываются медленнее, меняются настройки рулевой, а педаль газа меняет алгоритм работы. Плюс четкие и короткие передачи механической КПП, плюс ощущение габаритов, плюс четкость рулежки. Нет, тут дело не в лошадях и секундах, тут дело в смысле, который вкладывается в понятие «драйв» - ведь получать удовольствие можно на разной скорости. К нему, например, можно добавить и систему помощи при старте под гору Hill Start Assist и парктроник, ксенон и датчики дождя, и ту же панорамную крышу – но это уже дело комплектации.

Теперь об экономичности. Вопрос 7 литров топлива при городском движении решается и за счет дизеля, и за счет мощности мотора. Например, у нашего Opel Astra GTC с 1,6-литровым мотором на 105 сил динамика может и на секунду меньше, но расход такой же. А у тестовой дизельной Skoda Fabia и того меньше. Что же тогда дает гибридная установка? А дает она вот что.

В-первых, уровень токсичности – выбросы СО2 у CR-Z на 35% меньше, чем у аналогичного Honda Civic – для Европы с ее грядущими высокими экологическими сборами это крайне важно. Во-вторых, крутящий момент гибрида – 174 Нм, при том что обычно это характерно для 2,0-литровых и более моторов сил этак на 150. Это одна из причин, по которой CR-Z абсолютно не кажется пресной в движении. Ну и в-третьих – ресурс двигателя. Почему-то все об этом забывают – а ведь мотор, которому помогает электроэнергия, реже выходит на усиленный режим работы и меньше подвергается перегрузкам. Сэкономить как минимум на трех-четырех двигательных ТО-затрат за пару лет эксплуатации и одну капиталку двигателя – нормальный плюс, посчитайте сами.

Если нужно нечто вроде вывода, то миссия Honda CR-Z – это модный гаджет, который взял ценные черты Honda: активное позиционирование, классную ходовую и управляемость, а также технологии. Цените в жизни эти понятия? Тогда список аргументов «за» Honda CR-Z у вас будет в разы больше традиционалистов и консерваторов.